当说到2019年，比亚迪遭遇的“至暗时刻”时，王传福的哽咽一度让人担心，这场发布会还能否继续下去。
8月的深圳天气炎热，而比亚迪第500万辆新能源汽车的下线仪式让业界掀起的热度更高。整个发布会中，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福回忆了比亚迪从2003年涉足汽车行业至今近20年来的发展历程，谈及过去的艰辛，他数度哽咽。
过去20年，比亚迪走得确实不容易。
(相关资料图)
而现场频频响起的掌声，不仅是为了给王传福支持与鼓励，也是对今天比亚迪的赞扬。
对于比亚迪来说，“成为第一”并不是终点，而是起点。
十年饮冰，终成就今日比亚迪
500万辆，对于通用、丰田、大众这样的汽车巨头来说，并不是一个特殊的数字。即便过去几年有所下滑，通用汽车2022年全年在全球的销量依然达到了近600万辆。而丰田在同时期的销量数据，是960多万辆……
但如果把销量限定在新能源，500万则是一个前所未有的高度。在燃油车正在加速被新能源取代的今天，比亚迪成为了全球首个实现500万辆新能源汽车销量的车企。
20年前，在新能源汽车并不被看好的时代，为摩托罗拉生产手机电池起家的比亚迪，坚定地迈入了汽车行业，开启了新能源汽车的新篇章。“20年前，根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂，也看不上，更看不起。”回顾这段历史，王传福承认，就连对新能源汽车最为坚定的他，也曾有过“怕等不到‘春天’”的时候。
从2008年，比亚迪首款插混车型F3DM面世，到2019年比亚迪累计推出了20个新能源汽车平台，176款不同型号的新能源车。数据看着很平常，但比亚迪渡过的艰难险阻非同寻常——在燃油车时代，比亚迪并不是中国车市中最为显眼的存在，与长城、吉利相比，比亚迪的燃油车型几乎没有出过“爆款”。
另一方面，尽管从2015年开始，中国就已是全球最大单一新能源汽车市场，但当时的新能源市场一年不过30余万辆体量，市场渗透率还不到1%。
2019年，新能源市场迎来“黎明前的黑暗”，销量陷入低谷。而以新能源为抓手的比亚迪，这一年销量下滑至46万辆，这让这家每年都投入巨额预算进行研发的车企极为艰难。王传福说，此时的比亚迪只有“活下去”这一个目标。
2010年到2019年这四年期间，比亚迪没有大的突破，新能源汽车的发展一直原地踏步。然而比亚迪的研发费用却连年攀升。最近的12年中，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润。特别是在2017年至2019年，比亚迪净利润持续下滑，但在研发费用上从未缩减，2018年，比亚迪研发投入费用就高达85亿元，到2022年甚至超过200亿元。
在长期主义的引领下，比亚迪近乎偏执的投入，最终化为了它在新能源领域的雄厚实力。目前比亚迪已有11个研究院，研发人员9万多人，平均每个工作日专利授权15项。比亚迪的不懈投入终得回报，刀片电池、DMI、易四方和云辇等一系列技术储备，使比亚迪的产品，即便在全球范围内，都已可以说具备了顶尖的市场竞争力。
2020年以来，新能源市场迎来了质变。新能源技术逐渐成熟，C端消费者开始真正用购买的行动支持新能源，中国新能源市场焕然一新。2021-2022年，中国新能源汽车销量可谓实现了爆发式增长，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%。而在2022年宣布停止产销燃油车、彻底All in新能源的比亚迪，终于迎来了迟到的红利。
2022年，比亚迪卖出了超过185万辆新能源汽车，占全球新能源汽车市场份额的18.4%，排名第一。即便是牛气十足的特斯拉，也不得不屈居其下。而就在刚刚过去的7月，比亚迪在中国新能源市场一骑绝尘，月销量创历史新高，达到26.1万辆，特斯拉的销量仅是比亚迪的零头。
比亚迪的成功，选择与努力都重要
与其他同行相比，比亚迪在新能源领域有着不少优势。从最初的磷酸铁锂电池、到如今的刀片电池、CTB车身技术、云辇……
但在行业内看来，推动比亚迪快速前进的最大关键，还在于比亚迪在技术路线上押对了宝——目前中国车市中的新能源品牌，或偏向于纯电，如特斯拉、蔚来，或偏向于增程，如理想。相较于一条腿走路，比亚迪则选择了更平衡的技术路线。无论是纯电还是插电混动，比亚迪都有拿得出手的技术和产品。
在2023年上半年，中国车市混动车型销量达到102.5万辆，同比增速高达91.1%。而纯电动车型的销量为271.9万辆，增速只有30.3%。相对应的，今年7月，比亚迪纯电车型及混动车型的销量分别为13.5万辆、12.6万辆，纯电和混动的并驾齐驱，是其他品牌难以比拟的。
如果比亚迪也偏向于纯电或者混动，那么比亚迪显然是无法达到今天的高度的。事实上，比亚迪现如今近乎完美的销售结构，同样植根于“坚守”二字。
“真的差点就走不下去了！”王传福在发布会上回忆，插混这条技术路线曾一度被视为“过渡技术”，几年前，由于市场份额小、技术尚待突破，插混差点被业界所放弃。为此，比亚迪内部也有过争议，但在王传福的力主之下，比亚迪还是坚持了插混路线的研发。“必须咬牙坚持下去，即使走错了也认了。”
而从2020年以来，比亚迪在插混领域的投入开始转化为销量。DHT技术的瓜熟蒂落，让插电混动车型在市场中异军突起。连带着插混的技术路线也再度焕发生机，插电混动车型产销量连续创历史新高。
在纯电领域，比亚迪同样选择以蓝海为突破口。紧凑型、中大型纯电SUV太“卷”？比亚迪用A0级轿车开辟新战场，避开了在竞争激烈的细分市场中过分消耗——今年7月，元家族销量31456辆、海鸥销量28001辆、海豚销量31950辆，合计91407台，占比亚迪当月纯电车型的67.8%。
别人说，选择比努力更重要。而比亚迪既有坚持不懈的努力，又有前瞻布局所带来的正确选择，自然迎来了今天的春暖花开。
下一个500万很近，比亚迪还要怎么变？
活动现场，成为比亚迪第500万辆新能源车车主的罗振宇说，他收藏的这辆腾势N7或许将是比亚迪在庆祝1000万辆之前，最后一辆具有里程碑意义的新能源车。
此话确实不假。从去年以来，几乎每逢月初放榜，比亚迪的销量数据都在刷新纪录。对于如今这个正处于加速中的比亚迪来说，下一个500万何时到来，并不是一道难题。
从第1辆到第100万辆，比亚迪用了13年；从第100万辆到200万辆，用了1年；从200万到300万辆仅用时半年。去年11月，比亚迪第300万辆新能源汽车下线……而后的不到9个月时间里，比亚迪从300万来到了500万的门槛。
横向来看，一个月多前，中国第2000万辆新能源汽车在广州下线，比亚迪的500万辆新能源汽车，几乎占据了中国整个新能源市场的1/4。当“比亚迪”三个字与“新能源汽车”高度关联，其品牌效应和良好口碑自然得到高度放大，又进一步强化比亚迪的销量，如此正反馈，正在加速比亚迪冲向1000万。
问题的答案是：以当下比亚迪超过26万辆的销量为基准，即使增速放缓，甚至只是维持当前的销量水平，比亚迪也将大概率在2024年底，成为全球第一个新能源销量达到1000万的车企。
但对于今天的比亚迪来说，单纯的销量数据，显而易见已经不是最为重要的。
承载比亚迪第500万辆新能源车型历史意义的，是一辆刚刚发布一个多月的新车、腾势N7。比亚迪的“100万”和“300万”，分别是汉EV(参数|询价)和海豹，它们分别代表了比亚迪品牌王朝系列和海洋系列。而腾势N7，承载的是比亚迪的新目标：更高的品牌定位，更高的利润。
比亚迪的再度向上，需要新的变革。于是，我们看到立志要在“10年之内替代BBA的新能源高端品牌”腾势、瞄准纯电硬派越野细分市场的方程豹、以及以百万级市场为目标的高端品牌仰望。在三电层面，比亚迪实力雄厚，在底盘驾控领域，iTAC和云辇也日臻完善。如今，比亚迪仅剩智能化这一块相对的短板。相对于中低端车型而言，车机、座舱的智能化和高阶智能辅助驾驶/自动驾驶水平对高端车型消费者影响更大，如果能够在这领域有所突破，则比亚迪“向上‘的未来更加光明。
500万辆，不仅仅是比亚迪的“格局”
让人有些意外的是，在这样一场具备历史意义的发布会上，比亚迪却并没有公布太多有关未来的计划。说到新能源的未来，王传福把比亚迪放进了新能源汽车发展，乃至中国汽车工业的大背景之中。
他说：当前汽车产业的发展趋势，充分印证了“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。在新能源的时代浪潮下，中国汽车人用一个又一个里程碑推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。如今，中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，成为名副其实的新能源汽车强国。
谈到新能源的未来，王传福在发布会上引用数据：预计到2025年，中国新能源汽车渗透率有望达60%，而中国品牌乘用车市场份额将提升至70%。
对比亚迪来说，更大的机会在于海外市场。今年上半年，比亚迪海外市场累计售出7.43万台销量，是今年上半年出口增速最高的车企。而从绝对数字来看，海外市场仅占比亚迪总销量的6%。今年7月，王传福宣布，比亚迪首个海外乘用车生产基地将落户泰国，预计在明年可实现量产；此外，比亚迪还计划在越南、印度、欧洲、巴西等地设厂，全面发力海外新能源汽车市场。
“德国、日本、美国等汽车强国都诞生了各自的世界级汽车品牌，但在全球最大的汽车市场，中国却始终缺少这一角色。”王传福说，中国汽车行业势必也会诞生新的世界级品牌，但他却并没有在此时提到比亚迪的名字。
这或者就是王传福和比亚迪的格局，发布会上的一条短片，展现了从一汽到“蔚小理”的中国汽车工业70年发展历程；而在活动的外场，比亚迪更是破天荒地让出了C位——两辆比亚迪站在了队伍的最边上，而把最闪亮的舞台留给了红旗、岚图、长安、吉利、蔚来、理想……
有如此格局、如此自信的比亚迪，怎能不强？
